Stellantis i Renault: gdzie produkują nowe modele i co to znaczy dla cen

Dlaczego miejsce produkcji nagle tak mocno wpływa na cenę auta

Rosnąca liczba kierowców zaczyna zadawać sobie bardzo konkretne pytanie: gdzie tak naprawdę powstaje „francuski” samochód i co to zmienia w cenie, jakości oraz sensowności zakupu. Przy obecnych cenach nowych aut kilka tysięcy złotych różnicy przestało być drobną różnicą w konfiguratorze – bywa, że decyduje o tym, czy ktoś w ogóle jest w stanie kupić nowe auto.

Stellantis i Renault, dwaj najwięksi gracze z „francuską metryką”, od lat rozrzucają produkcję po Europie i świecie. Część modeli faktycznie powstaje w zachodniej Europie, ale ogromna liczba zjeżdża z taśm w Rumunii, Turcji, Maroku, Serbii, na Słowacji czy w Polsce. Te lokalizacje nie są egzotycznym dodatkiem – to jeden z głównych powodów, dla których dane auto kosztuje tyle, ile kosztuje.

Rosnące koszty energii i pracy w Europie Zachodniej

Fabryka we Francji, Niemczech czy we Włoszech musi dziś zmagać się z pakietem czynników, które wprost pchają ceny w górę:

• koszty energii – produkcja samochodu to tysiące robotów, prasy, lakiernie, które pożerają ogromne ilości prądu i gazu,
• koszty pracy – wynagrodzenia, składki, ubezpieczenia w krajach Europy Zachodniej są znacznie wyższe niż w Rumunii, Turcji czy Maroku,
• regulacje klimatyczne – opłaty związane z emisją CO₂, inwestycje w bardziej ekologiczne linie produkcyjne, wymogi dotyczące recyklingu.

Dla producentów takich jak Stellantis i Renault oznacza to jedno: albo podnoszą ceny, albo przenoszą przynajmniej część produkcji do tańszych lokalizacji. Najczęściej wybierają miks obu strategii – klient widzi wyższą cenę, ale jednocześnie model, który kiedyś był montowany we Francji, nagle ma tabliczkę „Made in Turkey” lub „Made in Morocco”.

Inflacja, kursy walut i transport – nowe „tajemnice” cen

Do tego dochodzą czynniki, których kierowca zwykle nie widzi, ale odczuwa je w portfelu:

• inflacja – drożeją materiały, podzespoły, logistyka; nawet jeśli koszt robocizny jest niższy w Rumunii czy Maroku, cała reszta łańcucha dostaw i tak jest droższa niż kilka lat temu,
• kursy walut – gdy komponenty kupowane są w dolarach, a auto sprzedawane jest w euro lub złotówkach, wahania kursowe potrafią „zjeść” część zysku lub wymusić korektę cennika,
• transport – im dalej od rynku docelowego, tym wyższy koszt logistyki, ale… jednocześnie niższe koszty produkcji mogą to z nadwyżką rekompensować.

Po kryzysach ostatnich lat (pandemia, problemy z półprzewodnikami, wojna w Ukrainie) koncerny stały się znacznie wrażliwsze na przerwy w dostawach i koszty przewozu. Stąd coraz więcej decyzji o „przybliżaniu” produkcji do rynków sprzedaży – zwłaszcza w przypadku samochodów elektrycznych, na które silnie działają dopłaty i cła.

„Zaprojektowano we Francji” a „zmontowano w…” – dwie różne historie

Komunikacja marketingowa chętnie podkreśla francuską tradycję, design, historię marki. W praktyce oznacza to najczęściej, że:

• projekt, rozwój, testy i decyzje konstrukcyjne zapadają w centrach inżynieryjnych we Francji (lub w kilku krajach Europy),
• produkcja seryjna, czyli faktyczne złożenie auta, odbywa się tam, gdzie to najbardziej opłacalne: tam, gdzie jest odpowiednia fabryka i kompetencje.

Samochód może więc być zaprojektowany w Paryżu, mieć logo Peugeota lub Renault na masce, ale schodzić z taśmy w Turcji lub Maroku. Nie jest to nic nadzwyczajnego – podobnie robią marki niemieckie, japońskie i koreańskie. Różnica polega na tym, że klienci w Europie coraz częściej zaczęli to zauważać, a pytanie „gdzie to robią?” pada w salonie równie często, co „ile to pali?”.

Świadomość klientów i przykład „francuskiego” SUV-a z Turcji

Typowy scenariusz z salonu: ktoś przychodzi „po francuskiego SUV-a”, kierując się opinią o komforcie zawieszenia i designie. Sprzedawca mówi, że auto ma świetne wyposażenie, nowoczesne systemy bezpieczeństwa, a klient z ciekawości zerka na tabliczkę znamionową przy słupku drzwi. I czyta: „Made in Turkey”. W tym momencie pojawia się seria pytań:

• czy to znaczy, że jakość będzie gorsza niż „z Francji”?,
• czy cena jest niższa tylko dlatego, że koszty pracy są tam mniejsze?,
• czy części i serwis są tak samo dostępne?

Odpowiedź jest bardziej złożona niż proste „tak” lub „nie”. Miejsce produkcji faktycznie wpływa na koszt, ale niekoniecznie w oczywisty sposób wpływa na jakość. Za to ma ogromne znaczenie dla strategii cenowej, dostępności aut i tego, czy dana wersja w ogóle pojawi się na konkretnym rynku.

Stellantis i Renault – dwaj giganci w skrócie, ale bardzo konkretnie

Żeby zrozumieć, gdzie powstają nowe modele i czemu raz są droższe, a raz zaskakująco tanie, trzeba krótko uporządkować, kim właściwie są Stellantis i Renault w obecnej formie.

Stellantis – wynik małżeństwa FCA i PSA

Stellantis to stosunkowo nowa nazwa, ale kryją się pod nią bardzo stare marki. Grupa powstała z połączenia FCA (Fiat Chrysler Automobiles) i PSA (Peugeot-Citroën-Opel/Vauxhall). W praktyce to oznacza gigantyczną sieć fabryk rozsianych po całym świecie – od Włoch, przez Francję, Polskę i Słowację, po Turcję, Maroko, Brazylię czy Meksyk.

W portfelu Stellantis znajdziemy między innymi:

• marki francuskie: Peugeot, Citroën, DS Automobiles,
• marki „niemiecko-brytyjskie”: Opel i Vauxhall,
• marki włoskie: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati,
• marki amerykańskie: Jeep, Dodge, Chrysler, Ram.

Każda z tych marek ma historycznie „swoje” fabryki. Po połączeniu w Stellantis nadszedł etap układania tej sieci od nowa: które zakłady mają specjalizować się w autach miejskich, które w SUV-ach, a które w samochodach dostawczych czy elektrykach. To „patchwork” pozwala przerzucać produkcję między krajami znacznie łatwiej niż mniejszym producentom.

Grupa Renault – nie tylko Renault, ale też Dacia i inni

Renault to osobna historia, choć wciąż bardzo „francuska”. Pod szyldem Grupy Renault działają:

• Renault – główna marka, obejmująca zarówno auta miejskie, rodzinne, jak i dostawcze,
• Dacia – „tania noga” Grupy, specjalizująca się w prostszych, bardziej przystępnych cenowo modelach,
• Alpine – marka sportowa, niszowa, ale ważna wizerunkowo,
• partnerstwa: przez lata bliskie powiązania z Nissanem i Mitsubishi (Alians Renault–Nissan–Mitsubishi), produkcja licencyjna w różnych krajach.

Grupa Renault ma mocne pozycje w Europie, Ameryce Południowej (głównie Brazylia, Argentyna), Afryce Północnej i niektórych krajach Azji. Jej sieć fabryk jest mniejsza niż w Stellantis, ale dzięki Dacii Renault zbudowało bardzo wydajny „podział ról”: bardziej zaawansowane i droższe modele Renault montowane są głównie we Francji i Hiszpanii, natomiast prostsze, masowe modele Dacii – w Rumunii i Maroku.

Główne rynki zbytu i elastyczność przemieszczania produkcji

Oba koncerny mają wspólne rynki kluczowe: Europa (zwłaszcza UE), Afryka Północna (Maroko, Algieria, Tunezja) oraz Ameryka Południowa. Różnią się jednak podejściem:

• Stellantis, z powodu ogromu marek, może łatwiej zmieniać lokalizacje produkcji między fabrykami. Dziś dany model Opla powstaje w Hiszpanii, jutro jego następca może być przeniesiony do Niemiec lub na Słowację – z perspektywy koncernu to „przesunięcie w siatce”.
• Renault częściej dzieli produkcję według poziomu cenowego i segmentu: droższe modele i elektryki bliżej Francji, tańsze modele Dacii w Rumunii i Maroku, a część modeli na rynki lokalne (np. Brazylia) montowana jest na miejscu jako CKD/SKD.

To właśnie ta elastyczność w przemieszczaniu produkcji między krajami jest jednym z głównych powodów, dla których nie da się odpowiedzieć raz na zawsze: „Peugeot 208 jest francuski” albo „Dacia zawsze powstaje w Rumunii”. W jednej generacji lub nawet w zależności od wersji silnikowej auto może mieć inną „metrykę fabryczną”.

Gdzie Stellantis produkuje nowe modele – najważniejsze kierunki

Zrozumienie, gdzie Stellantis produkuje nowe modele, mocno ułatwia rozszyfrowanie różnic cenowych między poszczególnymi wersjami i rynkami. To także dobry sposób, by samodzielnie ocenić, czy dana oferta jest atrakcyjna, czy to tylko efekt „taniej” lokalizacji produkcji.

Stellantis w Europie Zachodniej i Środkowej

Europa wciąż jest sercem produkcyjnym Stellantis, choć serce to ma kilka komór rozsianych po różnych krajach.

Główne zakłady we Francji, Hiszpanii, Włoszech i Niemczech

We Francji wciąż powstaje wiele kluczowych modeli Peugeota i Citroëna, zwłaszcza tych o wyższej marży lub dużym znaczeniu wizerunkowym. Przykładowo:

• Peugeot 3008 i 5008 – ważne SUV-y, które budują obraz marki; montowane w głównych zakładach we Francji (m.in. Sochaux),
• Citroën C5 Aircross – SUV segmentu C, montowany m.in. we Francji oraz w innych krajach (na rynek chiński w lokalnej produkcji),
• DS – wiele modeli z logo DS, jako „premium” w grupie Stellantis, korzysta z francuskich lub hiszpańskich zakładów.

Hiszpania jest dla Stellantis bardzo ważnym hubem produkcji aut miejskich i kompaktowych. W hiszpańskich fabrykach powstają m.in.:

• Opel Corsa (segment B),
• część gamy Peugeota 208 i Citroëna C3,
• wybrane wersje samochodów dostawczych małych i średnich.

Włochy to naturalna baza dla modeli Fiata (m.in. Fiat Panda, niektóre wersje Fiata 500) oraz aut sportowych i luksusowych (Alfa Romeo, Maserati), choć część produkcji miejskich modeli przeniesiono też do Polski i innych krajów. Niemcy w strukturze Stellantis odpowiadają głównie za fabryki dawnego Opla, choć ich rola ewoluuje – część modeli Opla jest dziś montowana poza Niemcami.

Rola Polski, Słowacji, Czech i Węgier

Europa Środkowa jest dla Stellantis czymś w rodzaju „fabrycznego złotego środka”: koszty pracy są zdecydowanie niższe niż w zachodniej Europie, natomiast infrastruktura, logistyka i kwalifikacje pracowników stoją na wysokim poziomie.

• Polska – zakłady w Tychach od lat produkują miejskie modele Fiata (dawniej Fiat 500, dziś m.in. Jeep Avenger i inne modele na platformie STLA Small). Dochodzą do tego inwestycje w produkcję nowych crossoverów dla marek Stellantis.
• Słowacja – fabryki Stellantis (wcześniej PSA) odpowiadają za część gamy miejskich i kompaktowych modeli, w tym także wersji SUV.
• Czechy i Węgry – mniejszy udział niż w przypadku konkurencyjnego koncernu VW, ale nadal istotne zakłady podzespołów i wybranych modeli.

Ta część Europy pełni rolę „przystani kosztowej”. Gdy nowy model jest planowany jako masowy, ale wciąż ma mieć dobry poziom jakości, często trafia właśnie do Polski lub na Słowację. Dobrym przykładem jest Jeep Avenger – model o globalnych aspiracjach, ale montowany w Tychach, dzięki czemu jego cena w segmencie B-SUV jest wciąż relatywnie konkurencyjna wobec marek koreańskich.

Przykładowe modele i ich „metryki fabryczne”

Dla orientacji warto przytoczyć kilka przykładowych modeli Stellantis i typowe lokalizacje ich produkcji (które mogą się zmieniać wraz z generacją):

• Peugeot 208 – głównie Hiszpania i inne fabryki europejskie (zależnie od wersji),
• Opel Corsa – Hiszpania, część produkcji w innych krajach UE,

Stellantis poza Europą – kiedy „taniej” naprawdę znaczy taniej

Poza Europą Stellantis mocno rozwinął sieć fabryk w krajach, gdzie koszty pracy i podatki są wyraźnie niższe, a jednocześnie można produkować na cały region bez zaporowych ceł. To tam powstaje duża część aut, które później wracają do Europy „tylnymi drzwiami”, czyli jako import spoza UE.

Turcja, Maroko, Serbia – tańsza Europa „rozszerzona”

Turcja jest jednym z ważniejszych punktów na mapie Stellantis, zwłaszcza dla aut kompaktowych i dostawczych. Przykładami mogą być:

• Fiat Tipo – od początku projektowany jako „value for money”, stąd produkcja w Turcji,
• wybrane modele dostawcze (bliźniaki sprzedawane jako Fiat, Peugeot, Citroën, Opel).

Maroko to z kolei rosnący hub produkcyjny dla całego regionu śródziemnomorskiego. Koncern korzysta tam zarówno z lokalnych zakładów montażowych, jak i sieci dostawców części. Podobną rolę spełniają Serbia czy kraje Bałkanów, gdzie produkowane są wybrane serie modeli lub komponentów.

Z perspektywy ceny klienta końcowego kluczowe jest to, że niższy koszt produkcji nie zawsze w całości „spływa” do cennika. Część zostaje w marży koncernu albo „znika” w kosztach transportu i ceł. Dlatego porównując np. Fiata Tipo z Turcji z miejskim Peugeotem z Hiszpanii, różnica na fakturze bywa mniejsza, niż sugerowałby atlas geograficzny.

Brazylia, Argentyna, Meksyk – auta dla regionu, ale czasem też dla Europy

W Ameryce Południowej Stellantis produkuje wiele modeli „regionalnych”, które w ogóle nie trafiają do Europy (np. niektóre pick-upy Fiata czy Peugeota). Są jednak wyjątki, szczególnie w segmencie aut dostawczych oraz tańszych miejskich modeli.

• Brazylia i Argentyna – mocne zaplecze dla Fiata, Peugeota i Citroëna na lokalne rynki,
• Meksyk – fabryki obsługujące zarówno Amerykę Północną, jak i wybrane rynki globalne (także w Stellantis „amerykańskim”: Jeep, Ram, Dodge).

Gdy europejski importer decyduje się na wprowadzenie modelu z Ameryki Południowej, z reguły chodzi o niższą cenę wejścia do segmentu. Różnice w normach bezpieczeństwa i emisji potrafią jednak znacząco podbić koszt dostosowania auta do UE. Czasem okazuje się więc, że auto z Brazylii, po „europeizacji”, wcale nie jest wyraźnie tańsze od modelu z Hiszpanii.

Chiny i Indie – źródło komponentów i wybranych wersji

W Chinach Stellantis w ostatnich latach mocno ograniczył swoją obecność, ale wciąż korzysta z lokalnych joint-venture, zwłaszcza dla aut marek Jeep i Peugeot na rynek azjatycki. Dla Europy ważniejsze jest jednak to, że w Chinach powstaje mnóstwo komponentów – od elektroniki po elementy wnętrza.

Indie z kolei są hubem dla wybranych modeli Jeepa (np. Compass na lokalny i wybrane rynki eksportowe) oraz źródłem części mechanicznych. W efekcie europejski samochód Stellantis może być „złożony z pół świata”, nawet jeśli końcowy montaż odbył się we Francji czy Polsce.

Jak miejsce produkcji Stellantis przekłada się na cenniki

Różnice cenowe nie wynikają tylko z płacy minimalnej w danym kraju. Koncern gra kilkoma „pokrętłami” naraz.

• Poziom wyposażenia bazowego – auta produkowane w tańszych krajach często mają uboższe wersje startowe, które pozwalają reklamować „cenę od…”.
• Wersje specjalne dla danego rynku – w Polsce czy Europie Środkowej często pojawiają się wersje „Business”, „Active”, „City”, które są skrojone pod flotę lub klientów prywatnych i celowo ustawione cenowo agresyjniej.
• Koszty logistyki i cła – modele z Turcji czy Maroka korzystają z umów handlowych, co ogranicza cła, ale transport nadal swoje kosztuje.
• Skala produkcji – im większe wolumeny w jednej fabryce, tym łatwiej rozsmarować koszty stałe. Dlatego kluczowe modele segmentu B i C trafiają do największych zakładów.

Dla klienta oznacza to tyle, że diesel z „droższej” fabryki może kosztować podobnie co benzyna z tańszej, jeśli ten pierwszy ma większy wolumen lub pełni ważniejszą rolę w ofercie. Miejsce montażu to tylko jeden z elementów układanki.

Gdzie Renault i Dacia składają swoje nowości – podział ról na mapie

Grupa Renault lubi porządek: inne zadania mają fabryki „renówkowe”, a inne daciowe. Do tego dochodzi rosnąca sieć zakładów produkujących auta elektryczne i hybrydowe.

Francja – droższe modele, elektryki i „flagowce”

Francuskie zakłady Renault pełnią funkcję wizytówki technologicznej i politycznej (nacisk państwa na „produkcję u siebie”). Tam powstają m.in.:

• Renault Megane E-Tech Electric – elektryk segmentu C, produkowany we Francji jako część „elektrycznej doliny”,
• Renault Austral i Espace nowej generacji – SUV-y i crossovery średniej klasy,
• wybrane auta dostawcze w wersjach elektrycznych.

Tu też lokowane są projekty pilotażowe: nowe platformy, napędy hybrydowe, zaawansowane systemy wspomagania. Wyższe koszty pracy rekompensowane są faktem, że to droższe modele o wyższej marży. Ceny detaliczne mogą być zauważalnie wyższe niż np. kompaktów produkowanych w Hiszpanii, ale różnicę widać też w poziomie wyposażenia i technologii.

Hiszpania – kompaktowe hity i auta rodzinne

Hiszpańskie fabryki Renault obsługują dużą część segmentu C i rodzinnych modeli, szczególnie z napędami spalinowymi i hybrydowymi. W ostatnich latach produkowane były tam m.in.:

• Renault Captur – popularny B-SUV, często wybierany jako auto rodzinne,
• poprzednie generacje Megane i ich pochodne,
• część modeli dostawczych (np. Kangoo w wybranych wersjach).

Hiszpania jest dla Renault czymś w rodzaju „fabryki do zadań specjalnych”: umiarkowane koszty, dobra logistyka, możliwość produkcji dużych wolumenów. Z tego powodu nowe generacje popularnych modeli często są dzielone między Francję i Hiszpanię, w zależności od wersji i napędu.

Rumunia – serce Dacii, ale nie tylko

Gdy pada hasło „Dacia”, większość osób myśli: Rumunia. I słusznie, bo to tam znajduje się główna fabryka w Pitesti, w której powstają kluczowe modele:

• Dacia Duster – hit sprzedaży w Europie, zwłaszcza wśród klientów szukających „dużego auta za rozsądne pieniądze”,
• Dacia Sandero (w tym Stepway) – tani miejski hatchback, który w wielu krajach sprzedaje się lepiej niż niejeden „markowy” konkurent,
• Logan i pochodne nadwoziowe w krajach, gdzie sedan wciąż ma sens.

W Rumunii produkowane są też części dla innych zakładów Grupy Renault. To jeden z powodów, dla których Dacia potrafi utrzymać niską cenę: znacząca część łańcucha wartości jest skoncentrowana w jednym kraju i jednym ekosystemie dostawców.

Maroko – druga noga Dacii i tańsze wersje

Drugi filar Dacii (oraz części modeli Renault na rynki afrykańskie i bliskowschodnie) to Maroko. W zakładach w Tangerze i Casablance powstają m.in.:

• wybrane wersje Sandero,
• modele dostawcze i proste auta użytkowe,
• komponenty nadwozi i wnętrz dla innych fabryk.

Produkcja w Maroku jest jeszcze tańsza niż w Rumunii, ale koszty logistyki do Europy szybko „zjadają” część tej przewagi. Dlatego wersje marokańskie często kierowane są głównie na rynki Afryki i Bliskiego Wschodu, a do UE trafiają głównie popularne warianty, w dużych seriach. Im większy wolumen, tym bardziej opłaca się długi transport.

Brazylia, Ameryka Południowa i inne rynki lokalne Renault

Renault ma mocną pozycję w Ameryce Południowej, gdzie produkuje zarówno modele „renówkowe”, jak i „daciowe” pod inną nazwą. Przykładowo:

• tamtejsze Logany, Sandero i Duster bywają sprzedawane z emblematem Renault, a nie Dacia,
• produkowane są też lokalne sedany i crossovery dopasowane do gustów regionu.

Te auta zazwyczaj nie trafiają do Europy, bo spełniają inne normy emisji i bezpieczeństwa. Z punktu widzenia strategii cenowej mają jednak znaczenie: duże wolumeny globalne pozwalają obniżać koszty komponentów, nawet jeśli konkretna wersja europejska jest montowana np. we Francji.

Import spoza Europy – kiedy Renault „ściąga” auta, zamiast je tu montować

Od czasu do czasu trafiają się wyjątki, gdy Renault decyduje się sprowadzać do Europy model produkowany np. w Korei Południowej (współpraca z dawnym Samsung Motors) czy w innych fabrykach alianu. Tego typu ruchy dotyczą zwłaszcza:

• modeli niszowych lub pewnych wersji napędowych, które nie uzasadniają uruchamiania europejskiej linii produkcyjnej,
• aut w końcowej fazie cyklu życia, kiedy wolumeny są już niskie.

W takich przypadkach cena bywa zaskakująco atrakcyjna (fabryka „schodzi” z modelem), albo odwrotnie – wyższa, bo w kosztach trzeba uwzględnić cło i mniejsze serie. Nie ma jednej reguły, poza jedną: warto wtedy zerknąć na kraj produkcji w dowodzie rejestracyjnym i VIN-ie, bo czasem ten sam model z innej fabryki bywa inaczej wyceniony lub wyposażony.

Ile kosztuje wyprodukowanie auta – uproszczona anatomia ceny

Sam fakt, że auto powstaje w Polsce, Rumunii czy Francji, to zaledwie wierzchołek góry lodowej. Cena końcowa to suma wielu warstw kosztów, z których część jest kompletnie niewidoczna dla kupującego.

Główne „klocki” kosztowe samochodu

W dużym uproszczeniu na koszt wyprodukowania auta składają się:

• materiały i części – stal, aluminium, tworzywa, elektronika, akumulatory, układy napędowe; to często największa pozycja, szczególnie w elektrykach,
• robocizna – wynagrodzenia w fabryce, koszty szkoleń, nadzoru, BHP,
• amortyzacja inwestycji – linie produkcyjne, roboty, narzędzia, formy do tłoczenia,
• rozwój konstrukcji (R&D) – projektowanie, testy zderzeniowe, homologacja, oprogramowanie,
• logistyka – transport części do fabryki i gotowych aut do importerów, magazynowanie,
• marketing i sprzedaż – reklamy, salony dealerskie, rabaty flotowe,
• podatki, cła i marża – ostatnia warstwa, ale bardzo wpływowa.

W tym zestawie robocizna w samej fabryce jest tylko częścią układanki. Przeniesienie produkcji z Francji do Rumunii potrafi obniżyć jednostkowy koszt auta, ale nie o połowę – bardziej o kilka–kilkanaście procent, w zależności od modelu i udziału pracy ręcznej.

Dlaczego elektryk z „taniej” fabryki bywa droższy niż spalinówka z drogiej

Elektryczne modele Stellantis i Renault są dobrym przykładem, że miejsce montażu nie zawsze jest najważniejsze. Najdroższym elementem elektryka jest akumulator trakcyjny i to jego koszt potrafi „przykryć” różnice między Francją a Polską czy Marokiem.

Jeśli bateria powstaje w Europie Zachodniej lub jest importowana z Azji, jej udział w koszcie auta jest tak wysoki, że różnice w kosztach robocizny w montowni grają rolę drugoplanową. Dlatego elektryczna Dacia produkowana w tańszym kraju nadal może być droższa niż dobrze wyposażona benzynowa Dacia z tej samej fabryki.

Skalowanie produkcji – im więcej, tym taniej (z wyjątkami)

Stellantis i Renault projektują dziś platformy tak, aby pod jedną techniką „schować” jak najwięcej modeli. Płyta podłogowa segmentu B może posłużyć dla hatchbacka, SUV-a, małego dostawczaka i wersji elektrycznej. Im większa liczba aut na jednej platformie:

• tym niższy koszt jednostkowy R&D,
• łatwiej negocjować ceny u dostawców części,
• bardziej opłacalne jest automatyzowanie fabryki.

Różnica między kosztem a ceną w salonie

Między kosztem wytworzenia auta a ceną z cennika pojawia się sporo „przystanków po drodze”. Nie zawsze idzie to liniowo: tańsza produkcja nie musi oznaczać niższej ceny, a droższa fabryka nie skazuje modelu na bycie „luksusowym”.

Między fabryką a klientem dzieje się m.in.:

• polityka cenowa marki – pozycjonowanie modelu względem konkurentów, unikanie „kanibalizacji” własnej gamy,
• strategia rabatowa – jedne modele schodzą z dużymi upustami flotowymi, inne trzymają cenę latami,
• różnice podatkowe – akcyza, VAT, lokalne dopłaty do elektryków lub wyższe podatki dla mocnych benzyn,
• kursy walut – szczególnie przy imporcie spoza Europy lub komponentach rozliczanych w dolarach,
• wymogi wyposażenia na danym rynku – np. obowiązkowe systemy bezpieczeństwa lub wyższe normy emisji.

Przykład z życia: ten sam subkompaktowy SUV Stellantis może być produkowany w tej samej fabryce, ale w Polsce sprzedawany z prostszym multimediami i mniejszą liczbą wersji, a w Niemczech – drożej, za to z pakietem wyposażenia „na bogato” w standardzie. Koszt produkcji jest praktycznie identyczny, a cena katalogowa zupełnie inna.

Jak fabryka wpływa na wyposażenie i jakość

Miejsce produkcji to nie tylko pensje załogi. To także dostępny poziom automatyzacji, doświadczenie pracowników, lokalna sieć dostawców. Te czynniki przekładają się na powtarzalność montażu, jakość wykończenia i dostępne warianty.

W praktyce oznacza to np., że:

• fabryka, która od lat składa SUV-y, zwykle lepiej radzi sobie z dużymi nadwoziami i skomplikowanymi instalacjami elektrycznymi,
• zakład specjalizujący się w autach miejskich będzie zoptymalizowany pod krótkie serie lakierów, prostsze wnętrza i tańszych dostawców,
• jeśli w danej fabryce powstaje kilka marek (np. Stellantis łączy w jednym miejscu Peugeot, Citroëna i Opla), łatwiej standaryzować komponenty.

Zdarza się też, że określona fabryka ma „zaszyte” w projekcie pewne pakiety wyposażenia. Renault może np. produkować w Hiszpanii głównie wersje z manualną klimatyzacją dla flot, a we Francji – bogatsze konfiguracje, bo jest bliżej rynków, które częściej wybierają auta „pod klienta indywidualnego”. To później przekłada się na statystycznie wyższe lub niższe ceny na danym rynku, choć sama fabryka nie jest tu winna ani zasłużenie chwalona – po prostu takie dostała zamówienia.

Wewnętrzna konkurencja: gdy tańsza fabryka „naciska” na droższą

Stellantis i Renault zarządzają dziś swoimi fabrykami niemal jak oddzielnymi centrami zysków. Zakłady rywalizują o nowe modele, a przydział produkcji zależy od:

• kosztu jednostkowego,
• wydajności i jakości (liczby usterek, reklamacji),
• elastyczności – zdolności do szybkiego zwiększania lub zmniejszania wolumenu.

Jeżeli linia w Polsce pokaże, że potrafi produkować model taniej i z mniejszą liczbą usterek niż zakład we Francji, koncern przy kolejnym liftingu może przenieść większą część produkcji właśnie tam. Wtedy:

• średni koszt wytworzenia spada,
• pojawia się przestrzeń albo na utrzymanie ceny i podbicie marży, albo na lekkie obniżenie cennika (częściej opcja pierwsza),
• drogie fabryki dostają inne projekty – np. bardziej zaawansowane technicznie czy krótsze serie.

Z punktu widzenia klienta można więc mieć sytuację, w której nowsza partia tego samego modelu, produkowana już w innym kraju, zaczyna być oferowana z innym poziomem rabatów albo w nowych, nietypowo atrakcyjnych pakietach.

Dlaczego „auta na rynki wschodnie” wcale nie muszą być gorsze

W potocznym myśleniu funkcjonuje podział: „to jest wersja na bogaty Zachód, a to na Wschód”. Rzeczywistość jest dziś bardziej skomplikowana.

Renault i Stellantis stosują często różne strategie wyceny na wschodzących rynkach:

• czasem auta są tam uboższe w wyposażenie, ale technicznie identyczne – ten sam silnik, ta sama skrzynia, ta sama elektronika,
• niekiedy oferowane są trwalsze, a prostsze konstrukcje (np. wolnossące benzyny zamiast delikatnych turbo), dostosowane do jakości paliwa,
• bywa, że ceny katalogowe są niższe, ale brakuje rabatów flotowych, przez co biznesowo wychodzi podobnie jak w UE.

Jeśli określony model jest produkowany np. w Turcji i trafia zarówno do Unii, jak i do krajów spoza niej, różnice zależą najczęściej nie od tej fabryki, ale od tego, jakie wersje zamówił importer. Ta sama linia może składać mocno „gołe” sedany na jedną stronę świata i świetnie wyposażone kombi na drugą.

Jak Stellantis i Renault zarabiają na częściach i serwisie

Cena auta w salonie to dopiero początek historii przychodów. Oba koncerny bardzo dokładnie liczą, ile zarobią na:

• oryginalnych częściach zamiennych,
• serwisach gwarancyjnych i pogwarancyjnych,
• przedłużonych gwarancjach, pakietach serwisowych, ubezpieczeniach,
• oprogramowaniu i usługach „connected” (aktualizacje map, abonamenty za funkcje online).

Dlatego czasami auto produkowane w tańszym kraju może być sprzedawane w dość agresywnej cenie, bo biznes „spina się” dopiero na łącznej wartości klienta w całym cyklu życia pojazdu. Im dłużej jeździsz danym modelem i korzystasz z autoryzowanego serwisu, tym bardziej opłacało się producentowi zaoferować atrakcyjny próg wejścia.

Elektronika i oprogramowanie – nowa warstwa kosztów

Jeszcze kilkanaście lat temu auto było głównie „blachą i mechaniką”. Dziś to zestaw komputerów na kołach, które wymagają:

• mocniejszych jednostek sterujących (ECU, sterowniki ADAS, infotainment),
• zaawansowanych testów integracyjnych,
• utrzymania zespołów programistów i inżynierów oprogramowania.

Renault i Stellantis rozwijają wspólne architektury elektroniczne dla wielu modeli, bo bez tego koszty oprogramowania kompletnie wymknęłyby się spod kontroli. Co ciekawe, ta warstwa kosztowa jest w dużej mierze niezależna od kraju montażu. Nawet jeśli auto składa się w fabryce o niższych kosztach pracy, to:

• oprogramowanie jest tworzone tam, gdzie są kompetencje (często Francja, Niemcy, Indie),
• licencje i rozwój systemów rozliczane są globalnie,
• koszt tej „cyfrowej” części trzeba rozsmarować na każdą sztukę auta.

To dlatego nowy, silnie zelektronizowany model może być wyjściowo droższy, mimo że powstaje w zakładzie, który do tej pory kojarzył się z budżetowymi konstrukcjami. Tu „ciężar” przesuwa się z blachy i robocizny na software i elektronikę.

Normy emisji i bezpieczeństwa jako cichy podbijacz cen

Kiedy Stellantis lub Renault wprowadzają nowy model, często od razu projektują go pod najbardziej wymagające normy – np. europejskie lub północnoamerykańskie. To automatycznie:

• zwiększa liczbę testów (zderzeniowe, długodystansowe, emisji spalin/energii),
• komplikuje konstrukcję (filtry DPF, GPF, SCR, rozbudowane systemy bezpieczeństwa czynnego),
• podnosi wymogi wobec jakości montażu w fabryce.

Jeżeli jakiś model jest sprzedawany także na rynkach z łagodniejszymi normami, producent czasem oferuje tam prostsze wersje techniczne. W Europie natomiast musi „doposażyć” auto w komplet systemów i rozwiązań, których koszt rozwoju i montażu ląduje w cenie katalogowej. To dlatego ten sam model z tej samej fabryki może kosztować w UE zauważalnie więcej niż np. w Ameryce Południowej – chociażby przez inny zestaw poduszek, systemów asystujących i rozwiązania emisyjne.

Przyszłe zmiany: lokalne gigafabryki baterii i „powrót” produkcji

Kolejny etap gry cenowo-produkcyjnej będzie się rozgrywał wokół baterii do aut elektrycznych. Oba koncerny intensywnie pracują nad:

• lokalizacją produkcji ogniw i modułów w Europie (tzw. gigafabryki),
• nowymi chemiami akumulatorów, tańszymi w surowcach i produkcji,
• lepszą integracją baterii z platformą (mniej materiału, prostszy montaż).

Jeżeli uda się obniżyć koszt baterii lokalnie, różnice między krajami montażu znów zyskają na znaczeniu. Wtedy może się okazać, że elektryk produkowany np. w Polsce czy na Słowacji zacznie realnie konkurować cenowo z klasycznym kompaktem z droższej fabryki zachodnioeuropejskiej. Po drodze swoje trzy grosze dołożą jednak dopłaty państwowe i podatki – tu scenariuszów jest tyle, co krajów.

Co z tego wynika dla kupującego – praktyczne wskazówki przy wyborze

Choć artykuły o rynku motoryzacyjnym lubią dramatyzować, sytuację można sobie poukładać w kilku prostych krokach przy wyborze auta Stellantis lub Renault:

• sprawdź kraj produkcji (w dokumentach, po VIN-ie) – zyskasz kontekst, z jakiego „ekosystemu kosztowego” pochodzi auto,
• porównaj wyposażenie bazowe między rynkami – czasem droższa fabryka idzie w parze z bogatszym standardem, co zmienia kalkulację,
• zwróć uwagę na rabaty – model z tańszej fabryki może mieć mniejsze upusty, bo i tak dobrze się sprzedaje, a „drogie” auto bywa mocno promowane,
• nie ignoruj kosztów serwisu – jeśli jeden model ma prostszy napęd z fabryki nastawionej na „low cost”, a drugi jest techno-cudem z drogimi częściami, różnica w TCO (całkowitym koszcie użytkowania) może być większa niż w samej cenie zakupu.

Przy dwóch podobnie wycenionych autach – jednym składanym np. w Rumunii, drugim we Francji – różnice w codziennym użytkowaniu często sprowadzają się nie do kraju produkcji, lecz do poziomu elektroniki, wersji wyposażenia i strategii rabatowej producenta. Fabryka jest tłem. Ważnym, ale jednak tłem, a nie jedynym aktorem na scenie cen.

Najczęściej zadawane pytania (FAQ)

Dlaczego miejsce produkcji samochodu tak mocno wpływa na jego cenę?

Największy wpływ mają trzy grupy kosztów: energia, praca i regulacje. Fabryka we Francji, Niemczech czy Włoszech płaci znacznie więcej za prąd, gaz i wynagrodzenia niż zakład w Rumunii, Turcji czy Maroku. Do tego dochodzą coraz ostrzejsze wymogi klimatyczne, opłaty za emisję CO₂ i inwestycje w „zielone” linie produkcyjne.

Gdy wszystko się zsumuje, koszt wytworzenia jednego auta w Europie Zachodniej jest wyraźnie wyższy. Przeniesienie produkcji do tańszego kraju pozwala obniżyć cenę katalogową lub przynajmniej nie podnosić jej tak drastycznie. Dlatego tabliczka „Made in Turkey” czy „Made in Morocco” często oznacza bardziej atrakcyjny cennik przy podobnym wyposażeniu.

Czy samochód z Turcji, Rumunii czy Maroka jest gorszy od tego z Francji?

Jakość nie zależy od kraju na tabliczce, tylko od standardów producenta i kontroli jakości w danej fabryce. Stellantis i Renault stosują te same procedury, wymagania i części w różnych zakładach – niezależnie od tego, czy fabryka stoi we Francji, czy w Maroku.

Różnica jest głównie w kosztach pracy, a nie w „staranności” montażu. Jeżeli dany model jest globalny (sprzedawany na wielu rynkach), koncern szczególnie pilnuje spójności jakościowej, bo problem w jednym kraju szybko rozlewa się na całą markę. Czasem konkretne fabryki wręcz słyną z dobrej jakości i dostają kolejne modele do produkcji, choć wcale nie leżą w „prestiżowej” lokalizacji.

Gdzie Stellantis produkuje swoje nowe modele (Peugeot, Citroën, Opel itd.)?

Stellantis ma sieć fabryk rozsianych po całym świecie. Samochody marek Peugeot, Citroën, Opel, Fiat czy Jeep powstają m.in. we Francji, Włoszech, Hiszpanii, Niemczech, Polsce, na Słowacji, w Turcji, Maroku, Brazylii i Meksyku. Dany model może być produkowany równolegle w kilku krajach, w zależności od rynku docelowego.

Po połączeniu FCA i PSA koncern „tasuje” produkcję: jedne fabryki specjalizują się w małych autach miejskich, inne w SUV-ach czy dostawczakach, a kolejne w elektrykach. Dlatego zdarza się, że nowa generacja znanego modelu nagle zmienia fabrykę – z punktu widzenia Stellantis to po prostu przesunięcie w siatce zakładów.

Gdzie Renault i Dacia produkują swoje samochody na rynek europejski?

Renault montuje bardziej zaawansowane i droższe modele głównie we Francji i Hiszpanii, natomiast prostsze, tańsze auta – zwłaszcza Dacii – powstają przede wszystkim w Rumunii i Maroku. Do tego dochodzą fabryki na rynki lokalne, np. w Ameryce Południowej, które produkują wersje przeznaczone głównie na tamtejsze kraje.

Taki podział ról pozwala Grupie Renault trzymać w ryzach ceny modeli budżetowych, a jednocześnie inwestować więcej w technologie i elektryfikację aut produkowanych bliżej Francji. Stąd np. SUV „francuskiej” marki może mieć rumuńską lub marokańską metkę, ale stoi w tym samym salonie, co model montowany pod Paryżem.

Czy miejsce produkcji wpływa na dostępność części i serwisu?

Dla kierowcy w Europie kluczowe jest to, czy auto jest oficjalnie oferowane na danym rynku, a nie gdzie dokładnie je skręcono. Jeśli model jest w polskim katalogu Renault czy Peugeota, sieć serwisowa musi mieć dostęp do części i procedur naprawczych – niezależnie od tego, czy fabryka stoi we Francji, Turcji czy w Maroku.

Wyjątkiem bywają egzotyczne wersje przeznaczone na inne kontynenty, sprowadzone „na własną rękę”. Wtedy faktycznie część elementów może być trudniej dostępna. W przypadku standardowych modeli Stellantis i Renault sprzedawanych w UE, dostępność części i serwisu jest projektowana z myślą o całym regionie, a nie pojedynczej fabryce.

Dlaczego „francuski” SUV bywa tańszy, gdy jest produkowany poza Francją?

Niższe koszty pracy, tańsza energia i mniejsze obciążenia regulacyjne w krajach takich jak Rumunia, Turcja czy Maroko pozwalają obniżyć koszt wytworzenia auta. Producenci często „przekuwają” to na atrakcyjniejszą cenę katalogową albo bogatsze wyposażenie w tej samej cenie. Dla klienta oznacza to czasem kilka tysięcy złotych różnicy przy porównywalnej specyfikacji.

Oczywiście swoje robi też inflacja, kursy walut i koszt transportu. Dlatego nie każda produkcja „na wschód od Renu” automatycznie gwarantuje superokazję, ale w wielu przypadkach właśnie ta różnica kosztów sprawia, że dany SUV w ogóle mieści się w budżecie kupującego.

Czy warto pytać w salonie, gdzie produkowany jest dany model?

Tak, bo to element świadomego zakupu – obok pytań o spalanie, wyposażenie czy warunki gwarancji. Informacja o kraju produkcji pomaga zrozumieć, skąd biorą się różnice w cenie podobnych modeli oraz dlaczego jedna wersja jest dostępna „od ręki”, a na inną trzeba czekać kilka miesięcy.

Sama lokalizacja fabryki nie powinna być jednak jedynym kryterium wyboru. Rozsądniej potraktować ją jako jedną z kilku składowych: razem z opiniami o danym modelu, wynikami testów bezpieczeństwa, kosztami serwisu i realnym zużyciem paliwa czy energii. Krótko mówiąc – warto spojrzeć szerzej niż tylko na tabliczkę „Made in…”.

Najważniejsze wnioski

• Miejsce produkcji stało się jednym z kluczowych czynników wpływających na cenę nowego auta – różnice rzędu kilku tysięcy złotych wynikają często nie z „magii rabatu”, lecz z tego, czy samochód powstaje we Francji, czy np. w Turcji lub Maroku.
• Rosnące koszty energii, pracy i regulacji klimatycznych w Europie Zachodniej wypychają produkcję do tańszych krajów (Rumunia, Turcja, Maroko, Polska), co pozwala utrzymać ceny na bardziej „do przełknięcia” poziomie.
• Inflacja, wahania kursów walut i koszty transportu dodatkowo komplikują kalkulację cen – niska robocizna w Rumunii może zostać zjedzona przez droższe materiały czy logistykę, więc rachunek wcale nie jest tak prosty, jak się kierowcom wydaje.
• „Zaprojektowano we Francji” i „zmontowano w Turcji/Maroku” to dziś standardowy podział ról: centrum inżynieryjne i know-how zostają we Francji, natomiast seryjny montaż trafia tam, gdzie fabryka jest tańsza i wyspecjalizowana w danym typie auta.
• Samo miejsce montażu nie przesądza o jakości – globalne koncerny (Stellantis, Renault i cała reszta) mają ujednolicone standardy, a różnice dotyczą raczej kosztu produkcji, strategii cenowej i dostępności konkretnych wersji na danym rynku.
• Klienci coraz częściej zaglądają na tabliczkę znamionową – pytanie „gdzie to robią?” staje się równie ważne jak „ile pali?”, bo wiele osób liczy, że SUV „Made in Turkey” będzie tańszy niż ten sam model „Made in France”. Czasem mają rację, ale nie jest to żelazna reguła.